燃油车时代，用户都能够通过发动机排量/品牌、变速箱结构判断车辆动力系统的优劣，比如动力性能、油耗表现、耐用性等。但在新能源时代，技术复杂且种类非常之多，用户理解难度大。因此，用户针对动力系统的参考，也由“三大件”向“场景力”倾斜。通俗来说，就是“不看广告，看疗效”拼谁的场景覆盖能力更强。

  混动系统核心硬件由发动机、电动机和变速器组成，考验车辆场景力的核心硬件就是混动变速器。目前，市面上主流的混动变速器分为两个流派，分别是以比亚迪DM-i 超级混动系统为首的单挡DHT和以吉利雷神参数图片）电混 8848为首的 3 挡变频电驱DHT Pro。

  从市场角度来看，单挡DHT发布早，保有量大，核心因素是比亚迪通过成本控制，让电混车型与日系轻混同价。因此我们大家可以看到，大量日系网约车正在被DM-i车型所替代。但在笔者看来，用户们的的确确尝到了电混车型节约能耗的甜头，但还没吃到果子。真正拥有全场景覆盖能力的电混系统，一定是匹配了3挡DHT的电混车型。

  我们以比亚迪宋PLUS DM-i为例分析单挡DHT，其采用单挡串并联架构，在电量充足的情况下，电池直接提供驱动力；进入馈电状态后，车辆在低速或中高速巡航时，会启动HEV串联模式；馈电状态且车辆高速续航时，混动系统会调用发动机直驱车辆；馈电状态且车辆急加速的情况下，发动机与电机会同时介入输出动力，提供满额功率输出。不过，由于只有一个挡位，发动机介入的时速一般在70km/h 之后，且单挡DHT极限时速被限制在170-180km/h 以内，再向上加速不仅吃力，甚至有失速风险。

  为什么是70km/h才能介入？事实上，传统燃油车也是在 70km/h 发动机效率最高，同时单挡DHT的齿比相当于传统变速箱5挡、6挡的水平，发动机在车辆低速时强行介入，就等于燃油车30km/h就挂上6挡，发动机的动力也发挥不出来，还会产生严重顿挫，这是单挡DHT匹配发动机后，天生的短板。

  尽管单挡DHT降低了日常出行的能耗，但“有电一条龙，没电一条虫”的病灶并没有被彻底治愈。比如高速急加速、长距离爬坡等大功率请求的场景中，没有电只能拼命压榨小排量发动机。徒增发动机能耗不说，性能表现也很难达到理想状态。这就是场景力弱的体现。

  但是3个挡位则完全不同。以吉利银河L7搭载的3挡变频电驱DHT Pro为例，其采用双电机串并联结构，其中P1电机与发动机端相连，大多数都用在发电；P2电机与车轮端相连，大多数都用在驱动车辆。在纯电模式和串联模式下，离合器解耦；而在并联模式和直驱模式下，离合器才会耦合，发动机与电机的动力会通过3挡变频电驱DHT Pro整理后输出至轮端。

  相比单挡DHT，3挡变频电驱DHT Pro最直观的优势就是挡位可切换，发动机在时速20km/h就能介入直驱，即便馈电，动力也能随叫随到。比如从高速服务区匝道并入外侧车道时，左后方货车多，制动距离长，若无法及时将车辆提速至 80km/h 以上，就有被追尾的风险。很显然，在这种场景下，即便是馈电的银河L7也会让驾驶员更有底气。

  此外，由于多了两个挡位的加入，发动机与转速之间的线性关系也被打破，在低速情况下，3挡DHT也能对发动机的转速进行调节，速度配比将更具针对性，驾驶员利用油门就能轻松掌握速度节奏，而单挡DHT的时速却忽高忽低，迟滞现象严重。

  得益于3个挡位拥有更密集的齿比范围，车辆在高速巡航工况下，通过变速箱更高的挡位保持平顺且稳定地行驶，当车辆有必要进行急加速时，动力可实现3级的变频，通过降挡增强扭矩，释放60%的储备功率，换来更强劲的性能，快速完成并线挡的速比范围，遇到陡峭的高坡，通过3挡变频可实现动力放大，发挥出发动机丰沛的动力储备，最大输出轮边扭矩4920N·m，无惧高原和爬坡等复杂路况，不惧怕失速的情况出现。因此，搭载了3挡变频电驱DHT Pro在各个场景下都能带来“更性能”、“更性能”的表现。

  对于消费者来说，银河L7的3挡变频电驱DHT Pro还可实现“更高效”。这在于3挡变频电驱DHT Pro可实现纯电机驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配，并可通过挡位切换，将动力进行3级放大，确保油与电能量高度融合，传动效率可达97.5%、响应速度小于100ms。通过变频调节，发动机可始终在最佳效率区间发电或直驱，确保全场景都可提供“能耗最优解”。

  3挡DHT与单挡DHT之间，并不是平衡取舍的关系，而是技术上的含金量、技术价值、技术先进性的全面比拼。就算把增程混动系统纳入其中是相同的道理，性能与能效无法兼顾，3DHT才是电混领域的最优解。